“长赐号”脱困 苏伊士运河堵塞的经济损失和关键看点

阻碍苏伊士运河的“长赐号”巨轮3月29日终于脱困，被拖出运河做进一步检查。

“长赐号”巨型货轮3月21日在埃及苏伊士运河搁浅，横卡河道，阻断了往来交通，经各方努力，29日脱离嵌入的堤岸恢复自由，将被引至运河外做进一步的检查。

这是苏伊士运河历史上最严重的货轮搁浅阻断航道事故之一，有媒体称之为又一次“苏伊士危机”，货轮航程延误造成的直接和间接经济损失估计每小时数亿美元。

运河地图

经济损失

苏伊士运河连接红海和地中海，1869年通航，2015年拓展扩建，是欧亚非贸易枢纽。

每天经过苏伊士运河的商船承载着约100万桶原油和8%液态天然气，以及占全球贸易至少12%的商品，主要包括服装、家具、工业生产零部件和汽车部件。《华尔街日报》估计滞留货物金额达120亿美元。

国际航运业刊物《劳合船舶日报》（Lloyd's List）数据显示，每天滞留贸易金额估计达96亿美元，相当于每小时4亿美元/330万吨货物，每分钟670万美元。

运河堵塞一周后， 大约370艘油轮、货轮和其他船只滞留运河两端，包括至少41艘集装箱货轮和24艘油轮。

苏伊士运河管理局（Suez Canal Authority）事发后重新开放了一段较老的航道分流部分船只，但这条航道只能通行吃水较浅、较小的船舶。即便如此，运河当局估计运河营运收入因航道堵塞每天减少约1400万 - 1500万美元。

每天通过苏伊士运河的货物价值超过90亿美元，每艘船的通行费按运载货物价值计算，大致几十万美元。

苏伊士运河堵塞的冲击也将波及埃及经济。据信用评级机构穆迪数据显示，新冠疫情爆发前埃及国民生产总值（GDP）的2%来自苏伊士运河。2020年疫情期间运河为埃及经济贡献了56多亿美元。

世界保险业巨头德国安联保险集团（Allianz）估计这次运河堵塞对全球贸易造成的每周约60亿至100亿美元损失，年增长率减少0.2-0.4个百分点。

《华尔街日报》援引海运中介公司Braemar ACM 数据显示，事故发生后亚洲到中东海运航线的货轮租金大涨47%。

国际海运工会（ICS）秘书长盖伊·普拉腾（Guy Platten）在接受BBC采访时说，部分航运公司已经开始让货轮改变航线，绕道非洲好望角；这意味着航程至少增加3500英里，航行时间增多8 - 12天。

“长赐号”原来应该4月初抵达英国费利克斯托港，卸载数十个来自远东的集装箱，现在到货日期无法确定。

如果苏伊士运河航道继续堵塞一周，“长赐”运载商品的买家可能将被迫重新订货并走空运，成本至少增3倍。

苏伊士运河堵塞对全球供应链将造成重大影响，而最终为此买单的很可能是消费者。

“欧亚大动脉”

苏伊士运河位于埃及，连接红海和地中海，地理位置极具战略意义，全长超过193公里，交通繁忙，是目前连接欧亚的最短线路，也是全球少数可以通行大型商船的无船闸运河。

经过几次扩建，苏伊士运河现在宽205米，水深24米，长193米，分南、北、中三段。中段有一条2015年扩建完成的平行航道，被称为“新苏伊士运河”，船只可以双向通行。

目前运河拥有和管理权属于埃及政府的苏伊士运河管理局，2020年通过苏伊士运河的船只将近2万艘。

运河的历史最早可以追溯到公元前1878-1840年的古埃及，当时的法老辛努塞尔特三世（Senusret III）下令挖掘连通红海和尼罗河的水道。

数千年之后， 19世纪中叶奥斯曼帝国统治埃及时，允许法国人重建运河，打辟欧亚通道。从1858年开始筹建到1869年竣工，前后花了11年。

“长赐”号堵塞航道之前，苏伊士运河曾因运河所有权和控制权争端引发战争而多次关闭。

1888年《君士坦丁堡公约》规定，运河为大不列颠帝国保护下的中立区，在和平与战争时期对任何国家的商用和军用船只开放。1936年英埃签署条约，埃及的宗主国英国保留对运河的控制权。

1956年埃及政府宣布苏伊士运河收归国有，英、法和以色列入侵埃及，第二次中东战争爆发，史称苏伊士危机，运河遭到破坏，沉船阻塞航道，1957年4月恢复通航。战后埃及获得运河全部主权。

1967年第三次中东战争爆发，苏伊士运河再次关闭，禁航八年后重新开放。

1973年赎罪日战争爆发，埃及和以色列在运河两侧拉锯战，最后联合国维和部队进驻西奈半岛，1975年苏伊士运河重新通航。

“长赐号”船头船尾卡在运河两侧堤岸，船底在河床搁浅。先后有10艘拖船参与救援，设法让卡住的货轮头尾脱离堤岸，船只恢复行动自由。

搁浅货轮周围的河道需要疏浚，船体旁边的沙石淤泥需要清除掉。

承接这部分行动的荷兰河道疏浚工程公司 Boskalis 首席执行官彼德·伯道斯基（Peter Berdowski）解释说，几乎满载的货轮很重，需要疏浚、拖船和卸载减重多管齐下才可能摆脱困境。

3月25日，一侧岸上的挖掘机在清理船头周围的沙石泥土。

卸载货物及燃油，减轻船体重量，使之上浮，有助于将巨轮拖离航道。这一阶段的风险包括可能造成损坏，还可能出现货轮失去平衡，操作难度大，也很费时。

需要用水上起重机，还需要计算货轮的动态平衡和稳定性。如有失误，可能出现的最坏情况是因载重不平衡导致船体断裂。

卸载货轮的燃油相对较容易，但对整体减负荷作用不是很大。

事故原因

长赐号2018年建成，巴拿马注册，船东是日本正荣汽船（Shoei Kisen Kaisha Ltd.），由台湾长荣公司运营，长400米，宽59米，可装载2万个集装箱，排水量约22万吨，是目前最大型海运船舶之一。

事故原因有几种说法，有人认为是技术故障或操作失误，最广为人知的版本是长赐号3月23日从中国前往荷兰鹿特丹港途中，在通过苏伊士运河时遭遇强风、沙尘暴，船身偏离航道，触底搁浅，横卡在北向河道。

另一种说法是这艘巨轮过于庞大，是导致搁浅的一大因素。

事发时长赐轮装载着超过1.8万个集装箱，有猜测认为不适宜通过运河。

搁浅事故原因仍无定论。