中国新能源车前进欧洲市场：将给他们来什么样的冲击？

6月20日，在中德两国总理见证下，国家发改委与西门子、宝马、奔驰、大众、巴斯夫、空客等公司签署合作意向书。 这其中，汽车企业占据了大半，既可见欧洲汽车产业的雄厚，也可见他们对中国市场的渴望。

欧洲汽车企业非常强大，从全球获益极多，因此心态从容，欧洲汽车市场在全球主要市场中较为开放。 但进入2023年，欧洲人猛然惊觉，中国新能源汽车强大超乎想象。

一、欧洲与全球汽车市场格局

2022年，欧洲市场汽车（指乘用车）销量1128.7万辆，同比减少4.1%，轿车注册930万辆，属于30年来最少，因为汽车芯片短缺影响了生产。 在区内销售的主要车企是，大众集团销量279万辆、Stellantis集团（PSA与菲亚特克莱斯勒合并）销量205.3万辆、雷诺集团106.2万辆、现代集团（含起亚）106.1万辆、宝马集团81.8万辆、丰田（TOYOTA）集团80.6万辆、奔驰集团65.6万辆、福特51.7万辆。 这八大集团，占了欧洲汽车销量的82%。

从国家来看，新车销量较多的是德国265.1万辆，英国161.4万辆，法国152.9万辆，意大利131.7万辆，西班牙81.3万。 五国共计792.4万辆，占欧洲市场的70%。

从2022年地区销量来看，欧洲是全球第三大市场，中国2356万辆乘用车居第一，美国1373万辆居第二。 全球销量8102万辆，8个主要市场占72%。 中国、美国、欧洲规模已经上千万辆了，后面印度、东盟、巴西、俄罗斯、墨西哥是100万-400万的规模。

另外，日本2022年乘用车销量360万辆，韩国139万辆。 但是外国品牌较难打进这两个市场，日本本土品牌市占率在90%以上，韩国消费者除豪车外基本不买外国车。 这不是关税的问题，而是两国消费者的心态很封闭，别国没有办法。

中国进口车有15%的关税，还有13%的增值税，根据排量不同还有1%-40%的消费税，即使降低了关税，中国消费者主要还是购买合资车。 有点规模的发展中国家汽车市场，关税就更高了。 如印度对4万美元以下的进口车收60%关税，以上的收100%关税。 巴西进口汽车关税35%，还有各种税费。 俄罗斯汽车关税、增值税和中国差不多。

综合来说，欧洲应该算是全球相对较为开放的汽车大市场，销量前八里美系、日系、韩系都有。 欧盟内部汽车销售关税为0，德系车等于有了很大的国内市场。 欧盟对美国车进口关税是10%，零部件关税3%-4.5%，综合税率8%。 欧洲进口中国车，关税也是10%。

当然欧洲的进口车税率也不算很低，美国人就抱怨对欧盟进口车只有2.5%的关税，不对等。 特朗普（Donald Trump）2018年声称要对欧洲车加征25%关税，虽然是谈判策略，但也说明了美国的不满。 美国市场曾经算是较为开放的，欧洲、日本、韩国车都销量不小。 只是美国搞的非贸易壁垒很黑，律师团伙很可怕，随时要挑错吃人的感觉。 美国现在又泛化国家安全，还猛加关税，已经不讲自由贸易了。

但汽车市场可以搞合资或者本地生产绕开关税，品牌车还是有办法在全球扩大销量的。 中国是国际车企合资销售最为成功的市场，外资品牌一度占据了70%的市场，其中德系车最为成功。 中国市场销量爆增到全球最高，国产车品牌孱弱的感觉却延续了多年，份额还逐年走低，汽车业被痛批了多年。

上图是在前图八大市场中，欧系、日系、华系、美系、韩系车的销量。 欧系车和日系车差不多，是主要的全球霸主。 美系车品牌要弱一些，即使本土市场不小，也打不过欧系和日系。 华系车崛起势头强劲，2023年4月中国市场份额历史性地超过55%，依靠庞大的国内市场，在八大市场的份额就有19.5%。 韩系车表现也不错，进入2023年发展势头很好。

放在全球，欧系与日系还是差不多，也是占约25%的市场份额。 韩国本土市场太小，在全球历史积累不够，但是全球市场份额能打到约8%已经非常厉害了。 美系车有点像中系车，本土市场被吃了很多，通用、福特等美企在海外也明显不如欧系、日系强势。

值得重点分析的是华系车的全球市场份额。 现在还主要靠本土销量，但是出海势头强劲，2023年一季度出口已经超过日本成为全球第一。 中国汽车业是全球经济最大变局之一，全球市场份额能冲到多少，让各主要市场都很紧张。

欧系车品牌在本土较为强势，欧洲市场每卖五辆车就有四辆是在本地制造的。 过去十年，欧洲汽车贸易顺差每年都有700亿至1100亿欧元，贡献巨大。 汽车业是欧洲制造业王牌，本土压力不大，都在对外积极开拓。

中国国务院总理李强在德国巴伐利亚到访参观宝马汽车BMW总部。 （新华社）

日本2021年汽车贸易顺差770亿美元，也很强劲。 韩国汽车近年来取得了突破，2022年汽车贸易顺差超400亿美元，2023年前两月汽车顺差79亿美元，取代半导体成为顺差最大的商品，3月、4月出口65亿、62亿美元，同比大增。

多年来的传统格局中，全球汽车贸易逆差大户是美国和中国。 美国汽车贸易逆差都快2000亿美元了，美系车的国际竞争力逐渐下降。 直到2020年，中国汽车产业贸易还有310亿美元的逆差。 中国逆差小点，是因为合资车起了很大作用，要是进口整车满足需求，逆差会高得吓人。

传统格局就是如此，汽车研发生产销售有实力的就是中国、欧洲、日本、美国、韩国这五家。 其它地区是目标市场，最好也就是泰国这样的生产基地，但研发不行。 五家汽车巨头里，欧洲、日本、韩国是顺差大户，本土市场基本保住，在外面狠吃份额赚得很开心。 美国与中国是逆差大户，竞争力感觉差了点，本土份额也要被别家分走不少。

日本汽车业稳居世界前位。 （Getty）

当然这是传统格局，2022年的份额数据看上去和之前差不多，其实因为中国汽车的强势崛起，内在已经产生了不小的变化。 如2022全年中国汽车贸易逆差只有15亿美元了，6月以后就转为顺差了。 2023年前5月，出口汽车193.3万辆，同比增长80%，金额2667.8亿元，同比增长124.1%; 进口汽车28.4万辆，金额1238.2亿，顺差1430亿元，新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。

从2020-2023年，中国汽车出口数量将实现100万-200万-300万-400万的奇迹增长，迅速成为汽车出口第一大国。 但是出口到欧洲、美国的中国品牌车并不多，到日本、韩国的更少。 因为疫情来往少，外界其实并没有太触动，欧洲人并没有感觉身边中国车增多了。

直到2023年上海车展，全球车企高管纷纷来参观，这才有了直观感受，知道事情大了。 外界对中国电动汽车的研究变得火热，日本人把比亚迪海豹拆了出书。 这一点，欧洲车企高管应该是受震动最大的。 那么，欧洲新能源车又是什么情况？

二、欧洲新能源车市场格局

从理念上来说，欧洲人确实非常重视环保，比喜欢开大排量车的美国人强多了，美国人生活方式非常浪费。 因此，欧洲汽车业在全球算是环保先锋，多国政府纷纷表态，要全面向新能源车转型，要设定时间表禁掉ICE（内燃机）车型。

2022年6月8日，欧洲议会以339票赞成，249票反对，24票弃权的表决结果支持欧盟委员会2021年7月提出的立法建议，2035年禁止在欧盟境内销售燃油车。 虽然法案还需要得到欧盟成员国政府的一致批准，但看上去是要来真的，不少国家政府宣布了时间表。

挪威主要政党提出法案，2025年禁售燃油车。 荷兰、德国、爱尔兰、丹麦、瑞典、英国等国计划2030年实施禁售。 意大利宣布2035年起停止生产内燃机汽车，法国、西班牙禁售时间计划在2040年。 虽然还要走政府法律程序，但各国应该会陆续禁售。

欧洲国家之所以纷纷推出时间表，应该是看到新能源车有突破。 以前新能源车不成熟，欧洲甚至还推崇起柴油车，说比汽油车更低碳环保。

欧洲传统车的特点是分为汽油车（Petrol）和柴油车（Diesel），柴油车的份额还不低，2019年占新车份额的35%。 这不是说卡车，不少欧洲乘用车也是烧柴油的，这在全球主要市场是唯一的。 柴油车马力大，碳排放比汽油低，欧洲柴油发动机有优势，还真流行起来了。 如奔弛有多款柴油车，中国上汽大通也是柴油车，但比较少见。 当然后来就成笑话了，柴油车怎么也不可能和电动车比低碳，所以欧洲也不流行了，2022年柴油车占比大降。

从新车销售的类型来看，2022年欧洲新能源车市场份额爆发，从2019年11%大增到47%。 但是这个「份额」有点水，要仔细分析。

这几年的怪事是，在欧洲HEV（油混）忽然流行起来，份额大增，看样子取代了柴油车成为最流行的「环保车」。 HEV是从1997年丰田普锐斯开始发展的，带个不能充电的电池帮助省油，还得烧油开。 HEV技术有它的历史意义，油耗确实比燃油车低，烧油发电、能量回收，燃油效率低的工况用电驱，技术上有特色。 欧洲2022年HEV市场份额比2019年明显增加，不少HEV车型当成电动车在推。

在中国市场，HEV是不算新能源车的，日系车擅长的油电混动根本宣传不动。 在中国消费者看来，油混缺点很明显，就一句话，这不是电动车，用油驱动的都不行，驾驶体验就不一样。 PHEV（插电混动）更受欢迎，插混的电池够大可以充电，市内开只要充电就行了，成本比烧油要低多了。 中国插混是真搞出了大名堂，比亚迪dmi超级混动等技术搞得风生水起。

南京第三十四届世界电动车大会上，比亚迪展示刀片电池。 （网络）

还有REEV（增程序混动），在中国市场上较为成功。 增程序有内燃机，但只是烧油发电，不负责驱动，开车是电驱，所以驾驶体验是电动车，烧油开都省油。 其优点是开发简单成本有优势，没有充电焦虑，也能充电，日常开省钱。 但在欧洲，增程序混动就没什么动静。

欧洲这几年BEV（纯电车）和PHEV从几乎没有份额，增长到约24%的份额，自觉应该是发展得不错，是全球新能源车的主战场。 和美国、日本相比，欧洲市场新能源车推广算快的。

这里有一个特色因素，欧洲有超过50%的汽车是「车队」注册的，向个人和企业提供很成熟的汽车租赁业务。 欧洲人在各地旅行，随时租个车开，短租叫rental。 不少企业也租车来用，租期较长叫leasing。 汽车日常由专业公司管理维护，个人和公司用车省心，是不错的模式。 这些车队企业承诺低碳减排的社会责任，可能一下就转向大批购买新能源车。

欧洲本来觉得自己大搞低碳新能源，汽车市场剧烈变化了，感觉不错，但是看看中国的数据，就大吃一惊。

从2022年全球电动汽车市场来看，中国纯电和插混销售合计688.7万辆，占全球份额多达63.6%。 欧洲占了24%，也有较为可观的260万辆，美国约100万辆占比9.2%。 余下所有其它地区就只占3.2%，约35万辆，基本没多少。

欧洲人忽然发现，电动汽车销量与中国差距较大，特别是纯电车。 2022年，中国有536万辆纯电车上牌，同比增82%，渗透率（占全部汽车销售）有20%。 欧洲纯电车注册了112万辆，渗透率12%（占轿车）。 而且中国市场总盘子是欧洲的两倍以上，纯电车销量就大幅领先了。

欧洲是理念叫得响，但是电动汽车想推广开，充电网络非常重要，这方面行动力不如中国。 更为关键的是，各类电动车生产，特别是动力电池产业，欧洲行业人士发现落后太多了。

普通人身边没什么中国车，还没有感觉。 疫情几年行业人士对中国情况也不太熟悉了，数据出来有滞后性。 如果在2022年看，中国2021年新能源车销量是300万辆的规模，还不是太可怕。 2023年才知道2022年的数据，马上全年销量要往900万辆走了，增速太快，一不留神格局就大变了。

等欧洲人反应过来才发现，中国新能源汽车非常强大，而且是全方位的强大。 中国电动汽车基本是全产业链，类型多，性价比高，迭代快，各种新功能不断推出，外观也很不错。 比亚迪的高端电动车成为上海车展的最大明星，造车新势力也有了市场口碑，中国电动汽车即使在品牌上也不落后了。