中老铁路开通背后 中国版“泛亚铁路”浮出水面

万众瞩目的中国云南省昆明市至老挝首都万象跨国铁路，于2021年12月3日在中国国家主席习近平与老挝国家主席通伦（Thongloun Sisoulith）通过视频连线共同见证下正式开通运行，这条全长超过1,000公里的铁路被视为中国“一带一路”倡议下加强与东南亚联系的标志性项目，中国版“泛亚铁路”浮出水面。

所谓泛亚铁路即泛亚洲铁路，早在上世纪五十年代联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）就策划了规模宏大的连通欧亚大陆的铁路运输网络建设计划——北部通道由中国北部经蒙古、哈萨克斯坦、俄罗斯抵达欧洲；南部通道由中国南部经缅甸、印度、巴基斯坦及中东地区抵达欧洲；东南亚通道由中国云南昆明分别经过缅甸、老挝、越南最终在泰国曼谷汇合，再由泰国曼谷延伸至马来西亚；亚洲西部还有连通波斯湾与欧洲的南北通道。

中国至欧洲跨国铁路运输系统“中欧班列”示意图。（维基百科公有领域）

计划不可谓不宏大，但在冷战大背景下沦为具文，倒是1990年中国新疆乌鲁木齐至阿拉山口的北疆铁路通车并与哈萨克斯坦铁路联通即第二亚欧大陆桥，令泛亚铁路北部通道变成了现实，奠定了今天“一带一路”下中国至欧洲货运班列的盛况。冷战时期各自为政缺乏协调的铁路建设留下的后遗症也不少，比如铁路轨道之间的距离问题。

以中国为例，中国铁路采用轨距1,435毫米的标准轨距，当今世界60%以上的铁路采用这一轨距，但不幸的是中国周边各国极少采用标准轨距。北方接壤的俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古等受前苏联影响采用1,520毫米的宽轨，南方接壤的越南、缅甸、老挝以及泰国、柬埔寨、马来西亚受英法殖民势力影响采用1,000毫米的窄轨即米轨，西南的印度1,676毫米的宽轨与标准轨距参半、巴基斯坦是1,676毫米的宽轨。轨距的不同，一定程度上阻碍了互联互通，增加了铁路运输的成本。

由中国北京开往俄罗斯莫斯科的国际客运列车，必须在中蒙、中俄边境的内蒙古二连浩特、满洲里更换转向架，以适应俄罗斯的宽轨。由中国开往欧洲的中欧班列，首先要在中国与哈萨克斯坦边境转运（由标准轨距到宽轨），进而在白俄罗斯与波兰边境转运（由宽轨到标准轨距）。由中国广西友谊关开往越南河内的列车，因越南这段铁路采用了双轨，即拥有三条铁轨同时兼容越南米轨与中国的标准轨距，无须更换转向架或转运，但越南境内兼容标准轨距的仅此一条。有鉴于此，泛亚铁路统一采用标准轨距势在必行。

冷战后泛亚铁路呼声再起，1995年时任马来西亚总理马哈蒂尔（Mahathir Mohamad）在第五届东盟首脑会议上提议，修建由中国云南昆明经老挝、泰国、马来西亚至新加坡的国际铁路，即最初泛亚铁路的东南亚支线中的中线。而据中国新华社2004年报道，泛亚铁路分三部分即老版泛亚铁路东南亚支线的东中西三线，东线由云南昆明经河口进入越南，经越南、柬埔寨至泰国曼谷。目前，仅越南胡志明至柬埔寨金边铁路尚待建设，但除中国段外全为米轨，并且基本都是英法殖民时代的产物，技术老旧、速度与运能不足。

前马来西亚总理马哈蒂尔。（新华社）

西线由云南德宏州瑞丽出境，经缅甸至泰国曼谷。目前，昆明至大理铁路已经通车，大理至瑞丽铁路预计将于2022年建成，缅甸及泰国境内铁路利用现有米轨铁路，但至关重要的连接缅甸与泰国、中国与缅甸的铁路待建。中线由云南西双版纳州勐腊县磨憨口岸出境，经老挝至泰国曼谷，中国至老挝万象段即是最近通车的中老铁路，泰国曼谷至老挝的曼谷-廊开高速铁路也在建设中，与中老铁路一样采用的也是标准轨距。

上述三条铁路在泰国曼谷汇合后，继续向南经马来半岛直至新加坡。得益于英国殖民者的努力，上世纪初由泰国曼谷经马来西亚至新加坡的铁路就已开通，均采用米轨也使铁路联运难度大大降低，但线路老旧导致的速度与效能问题无解。在新加坡至马来西亚吉隆坡高铁落空后，由中国承建、采用中国标准的马来西亚东海岸线铁路有望成为泛亚铁路的一部分，这条铁路连接马来西亚东北部吉兰丹州首府哥打巴鲁与马六甲海峡巴生港。

从目前来看，随着中老铁路的开通以及泰国曼谷-廊开高铁的建设，以及马来西亚东海岸铁路的开工，泛亚铁路东南亚支线中的中线已经初具雏形，尤为可贵的是均采用的是标准轨距。至于东线与西线，纵贯越南全境的南北铁路，无论是技术改造还是新建越南政府都有心无力，连接中缅的铁路至今未建从来都并非经济原因。

可能也正因为中缅铁路难产，中国版本的泛亚铁路南部通道并不像亚洲经社会一样局限于缅甸，而是另有两条支线可替代。一是经西藏吉隆入尼泊尔的中尼铁路，一是经新疆红其拉甫入巴基斯坦的中巴铁路。两条支线中又以中巴铁路更佳，将直接服务于作为“一带一路”旗舰工程的中巴经济走廊，在中国帮助下巴基斯坦铁路系统正在进行现代化改造升级，当然连接中巴的喀喇昆仑铁路难度不小。

中国云南昆明至老挝首都万象铁路示意图。（中国铁路视频截图）

如果说联合国亚洲经社会规模宏大的“泛亚铁路”计划只是空中楼阁，那么服务于中国“一带一路”战略的中国版“泛亚铁路”已经开始落地生根。以铁路为纽带、以中国庞大的市场与经济规模为抓手，中国版“泛亚铁路”前景广阔——中巴铁路服务于中巴经济走廊，中俄、中蒙铁路服务于中俄蒙经济走廊，第二亚欧大陆桥服务于中亚-西亚经济走廊、新亚欧大陆桥，中老铁路等服务于中南半岛经济走廊，中缅、中尼铁路服务于孟中印缅经济走廊，“一带一路”六大经济走廊一个不落。

六大经济走廊中，又以中南半岛经济走廊近水楼台先得月。以越南北部为例，之所以能够承接中国制造业转移，在于中国珠三角地区的零部件通过陆路运输24小时可抵达中越边境。至今，包括东南亚十国在内的东盟早已超越欧盟、美国，成为中国第一大贸易伙伴。中国企业出海也大多将东南亚视为首选，比如中国互联网经济两大巨头腾讯、阿里巴巴就在东南亚电商、电子支付、出行等领域投入巨资，将中国互联网的两强争霸延续到了东南亚，由中国商人在东南亚创立的快递企业极兔甚至还杀回了国内。

在中老铁路通车时，也有一些人对中老铁路属于普速铁路而非高铁，最高运行速度仅160公里每小时感到遗憾。但对老挝而言，一条兼顾客运与货运的普速铁路才是其最需要的，甚至货运才是老挝最迫切的需求。通过中老铁路以及未来的老挝泰国铁路，将老挝纳入国际铁路运输网络，以此承接中国制造业转移，进而推动国家经济发展摆脱贫困，这才是老挝最迫切的需求。而在中国的铁路体系中，时速160公里已经是最高等级的客货共线铁路。